Portos
30/10/2020 - 04h33

Comércio exterior impacta embarques por contêiner


De janeiro a agosto, a cabotagem movimentou 173,1 milhões de toneladas, alta de 11,5% em relação ao ano passado. Os granéis líquidos e gasosos representam 74,8%, somando 94,1 milhões de toneladas, avanço de 14,95%. Já os granéis sólidos respondem por 14,3%, com crescimento de 28,59%. As quedas concentraram-se em contêineres, que respondem por 8%, com redução de 1,31%; e a carga geral, responsável por 3% do volume total, com retração de 21,41%.
 
Luis Fernando Resano, diretor-executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), diz que, apesar da queda, o setor espera um crescimento próximo à média anual de 12%. Após alta de 10% no primeiro trimestre, houve queda de 20% no segundo; mas, de julho a setembro, o setor já movimentou 290 mil TEUs. Houve avanço expressivo das cargas de cabotagem e redução do feeder (transbordo de cargas internacionais para outros portos da costa brasileira) devido à diminuição do comércio exterior. “A tendência é crescer forte no último trimestre e fechar o ano com expansão de 8% a 10%, num ano em que toda a economia foi impactada.”
 
Hoje, a expectativa é quanto à aprovação da BR do Mar, novo marco legal para destravar investimentos enviado pelo governo como PL 4199 ao Congresso, em regime de urgência constitucional. “Nossa expectativa é a aprovação na Câmara e no Senado ainda este ano”, diz Diogo Piloni, secretário nacional de portos e transportes aquaviários do Ministério da Infraestrutura (Minfra).
 
O PL trata de duas modalidades de afretamento e, em ambas, há pontos de atenção. Na modalidade a tempo, a empresa poderá trazer um navio de suas subsidiárias integrais no exterior, tripulado, sendo que dois terços da tripulação terão de ser de brasileiros só que regidos pelas leis trabalhistas do país de origem. Na modalidade a casco nu, o navio é afretado vazio para ser tripulado pela empresa brasileira contratante, que não tem mais a obrigatoriedade de ter um navio próprio como prevê a legislação atual.
 
“A ideia foi reduzir os custos operacionais em 60%. Mas, no modelo a tempo, o fato de ter tripulação brasileira regida por leis da bandeira do navio vai resultar em uma série de ações na justiça. A segunda modalidade prejudica as empresas brasileiras que fizeram investimentos nos últimos 25 anos. Nossa preocupação é o risco de especulação com a entrada de empresas que não investiram e não conhecem o mercado”, diz Resano.
 
A Log-In opera com seis navios próprios, sendo dois adquiridos nos últimos 12 meses, como o Polaris, novo, e o Enduras, usado. Mauricio Alvarenga, diretor comercial da Log-In, diz que a BR do Mar é benéfica para o setor e principalmente para o usuário, pois visa fomentar a cabotagem.
 
“A Log-in já tem know-how e está acostumada a operar com afretamento a casco nu, enquanto um modelo em que pudéssemos trazer tripulação gera uma complexidade. Porém, a possibilidade de aumentar a capacidade operacional numa velocidade maior, seja a casco nu ou não, é benéfica”, afirma.
 
Ele destaca que a Log-In é uma empresa brasileira, sem um armador global no controle. Tem foco na cabotagem, sem a obrigatoriedade de operar um feeder da empresa-mãe. “Por outro lado, nos posicionamos no mercado de feeder como bandeira branca, porque não somos concorrentes dos armadores globais”, afirma Alvarenga.
 
Diante do ano desafiador para a cabotagem, uma das medidas da Log-In foi a conversão para outras cargas, como de alimentos e bebidas, e higiene e limpeza, novos clientes que a empresa espera que permaneçam. “Transportamos 8% menos somando cabotagem, feeder e Mercosul. Mas, quando olhamos o semestre, o impacto foi de -2,8%, porque o primeiro trimestre foi forte. No terceiro trimestre, vimos uma retomada.”
 
Mark Juzwiak, diretor de relações institucionais da Aliança Navegação e Logística, diz que a empresa opera na cabotagem há 50 anos, hoje exclusivamente com contêineres. Em 2020, o primeiro trimestre foi forte, mas no segundo houve uma queda de 30%, voltando a crescer em julho.
 
“Esperamos fechar o ano com crescimento de 5%. Transportamos muitos produtos de consumo e insumos para a indústria. Como as empresas de eletrônicos de Manaus entraram em férias coletivas, esses produtos pararam de ser transportados. Depois, a cabotagem se recuperou, inclusive com a carga de feeder do comércio internacional, com cargas da China e da Europa voltando forte”, diz Juzwiak.
 
Embora mantenha as escalas semanais, a empresa reduziu a capacidade retirando de circulação um dos nove navios da frota. No fim do ano, esse navio voltará a operar devido ao aumento de vendas esperado com a Black Friday e o Natal. Seis dos navios são próprios – contratados entre 2013 e 2015, com investimentos de R$ 700 milhões – e três afretados a casco nu.
 
Juzwiak critica o dispositivo da BR do Mar que permitirá que qualquer empresa possa afretar um navio em qualquer condição e operar no país como empresa brasileira de navegação.
 
“Não concordamos com isso. Aumentar o número de navios não significa que haverá mais carga. A carga que existe hoje na cabotagem foi trabalhada a bastante custo para convencer os clientes a pararem de embarcar em caminhões na longa distância”, diz Juzwiak. A empresa enviou propostas de emendas contestando o novo conceito de empresa brasileira de navegação e outros pontos da lei.
 
“No afretamento a tempo, poderá haver riscos trabalhistas. Além do fato de que, no afretamento a casco nu, não se fala na qualidade, na idade e na emissão de poluente desses navios. O que precisa é reduzir os custos e a burocracia. Os novos entrantes são bem-vindos, mas tem de ser em iguais condições.”


Valor Econômico
 

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